百度 受小到中雪或雨夹雪影响的主要路段有：213国道—年朵坝—潘松段214国道青藏省界—西藏—段217国道新疆—阿拉哈克—段317国道四川——西藏昌都—段受雾影响的主要路段有：京沪高速(G2)江苏—段、江苏—段京台高速(G3)山东—江苏—安徽—段京港澳高速(G4)河南————豫鄂省界段沈海高速(G15)山东——江苏—港—段、江苏——段、江苏—段常台高速(G15W)江苏常熟—段日兰高速(G1511)山东日照——曲阜段长深高速(G25)江苏—淮安—段、江苏—段淮徐高速(G2513)江苏淮安——徐州段济广高速(G35)鲁豫省界—河南—安徽—段连霍高速(G30)江苏连云港—徐州—河南商丘段宁洛高速(G36)安徽蚌埠——河南—漯河段沪陕高速(G40)江苏—南通段、江苏九华——段、河南—信阳—段扬溧高速(G4011)江苏扬州——润扬段沪蓉高速(G42)江苏苏州———段大广高速(G45)河南周口—豫鄂省界段包茂高速(G65)川渝省界—重庆段、重庆界石——水江段兰海高速(G75)重庆—重庆—渝黔省界段厦蓉高速(G76)四川—段渝昆高速(G85)重庆—四川内江段成渝环线(G93)四川—重庆—重庆段宁宿徐高速江苏——宿迁段宁常高速江苏—常州段沿江高速江苏常州——常熟段商周高速河南商丘—周口段新速河南—驻马店—河南段高速河南—周口段104国道山东—徐州—安徽段105国道山东——河南商丘—安徽亳州—阜阳—扈胡—段107国道河南漯河—驻马店—信阳—豫鄂省界段204国道山东—鲁苏省界—江苏连云港—响水段、江苏—东台—南通—常熟段205国道山东—江苏淮安—观音寺段206国道山东莒县—临沂—徐州—安徽蚌埠段210国道重庆—重庆—渝黔省界段212国道重庆—重庆段310国道江苏连云港—徐州—河南商丘段311国道徐州—安徽亳州—河南段312国道江苏苏州—无锡—常州—丹阳段、河南—信阳段319国道重庆—重庆段321国道四川—内江—资中段327国道山邑—临沂—江苏连云港段328国道江苏—扬州——段受大雨影响的主要路段有：210国道贵州—黔桂省界—广西段、广西—段322国道广西—段323国道广西—段324国道广西—段受雷暴影响的主要路段有：大广高速(G45)—段合安高速(G4212)安徽—段沪渝高速(G50)安徽安庆—界子墩段杭瑞高速(G56)浙皖省界—安徽段沪昆高速(G60)贵州——段兰海高速(G75)贵州—段105国道安徽——段、江西赣州—龙南段205国道安徽谭家桥—徽州段206国道安徽怀宁—安庆—段、江西——段309国道甘宁省界——段318国道安徽安庆—潜山—岳西段319国道江西瑞金——银坑段320国道贵州镇宁—段321国道贵州—段323国道江西瑞金—赣州—段324国道广西——段

　　编者按：气候变化是人类面临的最大危机之一。2025-08-04至24日，《联合国气候变化框架公约》第二十九次缔约方大会（COP29）在阿塞拜疆首都巴库举行。大会期间，198个缔约方在2025年初提交新一轮的国家自主贡献（NDC）之前，共同磋商新的气候融资协议，以“增强雄心、促进行动”，“团结一致迈向绿色世界”。经过艰难的谈判，COP29落下帷幕，达成“巴库气候团结契约”。气候危机难以解决，背后一定存在重大的前沿理论问题。在2025-08-04COP29的UNFCCC官方边会上，中国社会科学院生态文明研究所课题组发布了《2024气候变化专家立场报告》（下称课题），对气候变化和绿色转型的重大现实和理论问题进行新的思考，揭示传统应对气候变化思路如何难以解决气候危机，并阐述其学术立场和政策主张。为此，光明网记者专访中国社会科学院生态文明研究所所长和课题负责人张永生，进行专业解读。

　　光明网：为什么要发布这样一个专家立场报告？有些什么主要内容？

　　张永生：两个主要原因。一是传统气候变化经济学难以为应对气候危机提供足够的理论支持，需要构建新的理论和政策论述，从过去的减排负担论转变到减排机遇论。目前全球气候危机之所以一直难以得到解决，很大程度上同传统气候变化经济学带来的认识局限有关。尤其是，对气候危机及其后果，虽然在科学上已形成必须实现全球碳中和以避免气候灾难的科学共识，但现有标准气候变化经济学却一直在减排与发展之间相互冲突的传统框架下寻求出路，难以为全球碳中和科学共识提供理论支持。因此，气候变化经济学需要范式转变，构建新的理论与政策论述，支持全球碳中和与绿色转型。

　　二是从学理上阐述中国绿色转型的价值及其对世界的贡献。中国推动绿色转型的决心和力度、对全球应对气候变化的贡献，以及其绿色探索的世界性意义被国际社会低估。尤其是，中国应对气候变化和绿色转型探索，对推动全球绿色转型作出了巨大贡献。如果离开中国新能源产业的发展，全球就不可能实现碳中和目标。中国在绿色转型过程中形成的宝贵发展经验，也有待被世界充分认识。所有这些，都需要从学理上进行阐述。

　　基于这两个主要考虑，专家立场报告主要是在学理上阐述基本学术立场，包括回答为什么要重新认识气候与经济的关系、为什么全球碳中和需要新的气候变化经济学、为什么理解绿色转型的机遇及其实现机制需要新思维、为什么实现全球碳中和的阻力不在技术及其经济成本的不可行、为什么应对气候变化不只是减碳问题、为什么理解中国现象级的绿色经济成功需要新思维、为什么中国应对气候变化的贡献及其价值有待被世界充分认识等重大理论与现实问题。基于这些学术立场，报告提出应对气候危机亟需发展范式转变，应由科学来决定应对气候变化的目标和路径、构建各国“合作共赢”的气候变化政策新论述、帮助发展中国家实现绿色现代化、消除绿色产品的投资与贸易壁垒、认识中国对全球绿色转型的重大贡献和价值等政策主张。

　　光明网：气候变化是人类面临的最大危机之一。在处理这一危机时，人们应该抱有一个什么基本态度？

　　张永生：人们对待气候的基本态度，实质是人与自然之间的关系问题。现在的气候危机，很大程度上是人们对待气候的基本态度导致。气候变化问题及其可能的后果，最早由科学家发现，并逐渐形成广泛的科学共识。根据《联合国气候变化框架公约》，应对气候变化的最终目标，是“将大气中的温室气体浓度稳定在一定水平，以防止人类对气候系统危险的干预”。关于什么是“人类对气候系统危险的干预”，也即“大气中的温室气体浓度”应稳定在什么水平，或“全球气候能够变化到什么程度”，首先应由科学来决定，而不是由偏狭的经济学成本和收益来决定。原因很简单，对人类所谓经济最优的排放程度，对气候系统的稳定而言却并不一定是最优，而气候系统的稳定又是人类的根本利益所在。

　　但是，关于处理全球气候危机的决策，一直以来却很大程度上是由经济考虑在主导，由此带来很大的问题。考虑经济因素本身没有错，但问题是，现有的经济学水平和人的有限理性，不足以充分认识气候变化的后果，也不足以处理全球气候变化这么复杂的系统性危机。比如，主流经济学基于所谓成本和收益得出的“最优温控”目标，就远高于科学家得出的温控目标。如果只是按人类短视和偏狭的经济标准的“最优”来排放，一定会触发气候系统的安全阈值，气候灾难终将导致“经济利益”不保。目前关于气候和经济之间关系的这种主导思维，本质上是工业革命后人类凌驾于自然之上的人类中心主义，其不可避免地引发气候危机。人的有限理性无法事后解决如此复杂而系统性的危机，避免灾难发生才是更高的智慧。这就是为什么传统工业文明必须走向生态文明的根本原因。

　　因此，必须对工业革命以来的经济哲学进行重新思考，重新定位气候与经济的关系，将人类经济活动纳入气候安全的框架内，走“尊重顺应保护自然”的人与自然和谐共生道路。经济学在应对气候变化中的角色，应该是在科学决定气候目标的基础上，主要研究如何以成本最小化的方式实现该目标，而不是将经济考虑凌驾于科学之上，由经济学决定温升应该控制到什么程度。这是“从人与自然和谐共生的高度谋划发展”的内在要求，也是“人与自然和谐共生”的中国式现代化与传统不可持续现代化模式的一个本质区别。与之相对应的，是气候变化经济学研究范式的转变。

　　光明网：目前的传统气候变化经济学在处理碳减排与经济发展间的关系时，存在哪些局限性？

　　张永生：传统气候变化经济学遇到的最大问题，是它难以为全球碳中和提供理论支持。工业革命后建立的标准新古典经济学，是在传统工业时代建立并为其服务的。由于传统工业化模式以物质财富的大规模生产和消费为中心，环境与发展之间存在两难冲突。标准气候变化经济学则是新古典经济学在气候领域的一个应用，也是在环境与发展之间两难冲突的基本分析框架和思路下进行。其典型分析思路是将气候问题当作一个外部性问题，主要是在减少气候危害的成本和收益之间寻求所谓最优平衡。在这个所谓最优点上，如果“进一步减排”，就被视为对最优的偏离，减排就成为经济发展的负担。

　　因此，现有标准气候变化经济学分析，大都是将《巴黎协定》的1.5摄氏度和2摄氏度温升目标视为经济发展的负担，然后分析实现这一目标的成本如何以及是否负担得起之类。先不论前面提到的关于经济学与气候科学的关系这种根本性问题，即使在新古典经济学方法的运用上，标准气候变化经济学也存在很多值得商榷之处。我们团队在做系列的理论和实证研究，揭示传统气候变化经济学的局限，以及这种局限如何大大低估减排好处、高估减排成本，从而导致其无法为全球碳中和目标提供理论支持。

　　这里不展开讨论，只举一个问题说明其局限。比如，标准气候变化经济学将减排的好处定义为因减排而避免的气候损失。这种标准新古典边际分析的定义，在理论上就排除了减排有可能驱动经济到一个更有竞争力的结构，从而也就难以预见减排可以成为经济增长的机遇。比如，从燃油车的传统结构跃升到电动车的新结构，会带来“换道超车”的新机遇。这样，减排的好处就被大大低估，因为无论如何减排，其好处也只是气候损失的减少。由于减排的好处由全球共享，而减排的成本由本地负担，气候变化谈判也就成为一个各国减排负担分担的零和博弈，而不是如何创造并分享绿色转型机遇的合作共赢。气候谈判如果重点是讨论各国负担分担，当然就会困难重重。如果是讨论各国如何合作创造并共享绿色机遇，情况就会大不相同。

　　这种关于减排负担的结论，与事实并不相符。目前，全球140多个国家承诺了碳中和。这些国家的经济、排放、人口均占全球80%以上。尤其是，这其中70%左右为发展中国家。这是对工业革命后建立的“先排放、后治理”发展模式的颠覆性改变，意味着后发国家可以通过绿色低碳方式实现经济起飞。这背后的推手，是以中国新能源发展为主要代表带来的新能源成本戏剧性下降，其成本已可以同传统化石能源竞争。这些国家的决策者，远比身处象牙塔的经济学家更了解气候变化的危害和应对措施的可行性，其决策的目标及面对的约束条件也更加符合现实。但是，新能源的广泛应用，却遇到重重困难。比如，贸易保护主义和传统化石能源体系，阻碍着新能源技术的全球普及。

　　光明网：从您的分析来看，碳减排的好处不只是避免气候的损失，还蕴含着绿色转型的机遇。该如何处理好减排与应对气候变化、维持生态系统稳定性之间的关系？

　　张永生：关于减排的程度，前面说过，应由科学来决定。《联合国气候变化框架公约》的目标，是“将大气中的温室气体浓度稳定在一定水平”，以避免气候危机。减排当然是一个巨大挑战，尤其对已经处于高碳模式的经济而言，低碳转型更需要付出巨大转型成本。但是，减排有可能使经济跃升到一个更有竞争力的结构，从而减排不只是负担，也蕴含着大量机遇。如果减排驱动经济绿色转型，未来零碳或低碳技术普遍比高碳技术更划算，则高碳技术自然就会被市场淘汰。

　　要特别强调的是，应对气候变化不只是简单的节能减排问题，其实质是全面而深刻的绿色转型，不仅要减少碳排放，更应该将生态系统、环境破坏、资源消耗等问题统一纳入气候变化治理框架。如果只考虑减碳这个单一维度，那么零碳转型不一定就带来可持续发展，甚至还有可能加剧生态危机、环境破坏和资源消耗，从而加剧不可持续危机。

　　在一个相互依赖的生态环境系统中，气候变化、生物多样性、环境和资源等维度的任何一个超出环境容量，均有可能危及整个生态环境系统的稳定。一些旨在改善某个特定子系统的行为，既可能有利于其他子系统，也可能不利于其他子系统。减少碳排放虽然具有减少某些污染的协同好处，但其是否能够减少总的环境后果，则取决于其产生的各种正负效应的累积效果。显然，目前关于减排带来协同效益的分析，远不足以为实现碳排放、生态、环境、资源之间的协同提供理论支持。

　　新能源除了其生产过程的全生命周期会直接产生资源和环境影响外，其使用也会驱动其他产品的消费，从而间接产生资源和生态环境后果。尤其是，如果未来新能源成为极其廉价的能源，其使用量会大幅增加，驱动大量额外的“其他产品”消费。因此，简单的零碳能源并不足以实现可持续发展，必须将“碳中和纳入生态文明建设的总体布局”，实现彻底的发展范式转变。

　　光明网：在新的气候变化理论与政策论述下，全球应该如何共同应对气候变化？

　　张永生：全球气候变化正处于危险的十字路口。我们需要新的思维、新的愿景和新的全球领导力，推动有效的全球气候治理。

　　一是重新定位气候与经济的关系。跳出人类凌驾于自然之上的人类中心主义，回归《联合国气候变化框架公约》“防止人类对气候系统危险的干预”这一“最终目标”。具体而言，让科学共识而不是由短视或偏狭的经济利益来决定应对气候变化的目标和路径。经济学应更多地研究如何最有效率地实现全球碳中和目标。

　　二是构建各国“合作共赢”的应对气候变化政策新论述。各国应通过新一轮 国家自主贡献目标（NDC）加大减排力度，推动发展范式的转变。全球气候变化谈判的战略思路，应从各国“负担分担的零和博弈”， 转向各国“机遇共享的合作共赢”。

　　三是帮助发展中国家以新的绿色低碳方式，蛙跳式地实现人与自然和谐共生的现代化，并同全球分享其绿色发展的巨大机遇。发达国家应通过新集体量化资金目标（NCQG）等方式，切实履行对不发达国家的资金和技术等支持。

　　四是消除以各种借口制造包括碳边境调节机制（CBAM）在内的贸易壁垒，推动新能源和新能源汽车等绿色产品的自由贸易和投资，以此促进绿色经济、本地就业和绿色创新，加快全球绿色转型步伐。

　　五是中国对全球绿色转型作出的重大贡献，应得到认同和尊重。中国艰辛探索绿色转型和生态文明建设的经验、教训以及形成的发展知识具有世界性价值，可以成为全球公共知识产品造福人类。

　　【本文观点基于“生态文明自主知识体系的核心理论基础与政策含义”课题成果】

　　（光明网记者陈锐海采访整理）